古城墙的拆除与城区道路的改建

　　近代社会经注的发展日新月异，人口剧增，工商发达，市城扩大，巍峨的城墙于是成为了扩大城市、发展交通、繁荣商贸的巨大障碍。因此，从光绪末年的咨议局到民国初年的省议会均多次议决要拆除长沙的古城墙，填塞护城河（俗称便河），以拓展城区面积，逐步将长沙建设成一个近代化的新型城市。后因军阀混战，政局不定，加之城墙坚固，拆除工程浩大，此项提议一直到1917年才纳入长沙市政建设的议事日程，并于1923年开始实施。
　　1917年1月，湘督谭延下令设立长沙商埠马路工程处，由长岳关监督兼任总办，省会警察厅长兼任会办。长沙商埠马路工程处的主要职责是拟定《长沙北关外商埠马路工程计划书》；划定今湘春路以北西阻湘水，东接铁路、南北界新河、便河之间长约3里、宽约5里的商埠界址；建设沿河马路及岸。
　　在漫长的封建时代，长沙的城市建设一直处于自然无序的发展状态，既无科学的、合理的规划，更无专门的机构进行管理。1917年成立的长沙商埠马路工程处及其拟定的《长沙北关外商埠马路工程计划书》可以说是长沙城市建设自然发展状态的结束和科学合理的进行规划建设的开始。自此，古城长沙的市政建设开始了向近代化的缓慢发展。然而，由于政治制度的腐败和经济实力的制约，从1917—1949年的30多年时间里，长沙的市政建设始终未能走上科学快速发展的轨道。
　　《长沙北关外商埠马路工程计划书》曾明示：“拟将马路自北而南，则沿湘岸延长以至南湖港；自西而东，则沿便河经饶家巷出分路口，再分二线，一则向东南以达东南渡，一则向东北以达湖迹渡；更拆城墙为绕城马路，则因道路之便得，庶足以吸收四方行客”。并着重就北关外商埠界址内的道路建设进行了详细周密的规划，共拟定了兴湘路、东岳路、车站路、文昌路、和丰路、光华路等19条纵横交错的道路以连接方圆15平方公里内之高楼华屋、商贾学校。可是这个为长沙市政建设带来一线曙光的一个局部地区的规划文件，很快便夭折了。这是因为在民国成立后的八、九年间，南北军阀在湖南的交替统治频繁，使湖南政局飘摇不定。1911年至1920年间，湖南都督（督军、省长）先后九易其手，其中，谭延一人更是三起三落。这些更替频繁的省长、督军，其任职最长的为2年零9个月，任职最短的只有2天。如此动荡不安的政局要完成编制周详的城建规划，显然是不可能的。
　　1920年6月，谭延第三次出任湖南督军兼省长。他十分关注长沙的市政建设。这年8月，即下令设立长沙市政厅，以“统辖全市执行市政之权”。从此，长沙的市政建设开始有了一个专门的机构进行规划和管理。
　　1920年8月，长沙市政厅发布了《长沙筹备市政说明书》和《长沙市政计划书》。该说明书指出：“长沙自开商埠，折城早成事实，新市区既应速筹建设，旧市区尤宜逐渐改良。”“今者，时势所迫，长沙市政遂不可缓。以省政府之绵力，行经营市政之设施，计其大纲，先决大事。”于是《长沙市政计划书》首先将铲平城垣列为长沙市政工程的第一件要事：“长沙市政工程，第一莫如铲平城垣，并修筑环城马路，以除障碍，而得交通；第二则修筑小西门以上至南湖港岸，竞湘江沿岸岸之全功；第三则整理旧市区内南北向之大干路……；第四修筑新市区内马路之全部，及旧市区东西向之诸大干路以竞市区内之路工；第五则为电车、铁道、电灯、电话、水道及斯诸大工事。”可是这一规模宏大的市政规划，随着湘军内讧的爆发，在炮声中又一次被打得粉碎。
　　1920年11月25日，湖南省议会选举林支宇为临时省长，他在位虽不到4个月的时间，却对长沙市政建设作出了一个重要的决定。12月，他下令将长沙市政厅改名长沙市政公所，设总理一职以掌其事。1920年12月，黄一欧出任长沙市政公所第一任总理。其任职期间所做的第一件事仍然是编制《长沙市政计划书》。1921年出台的《长沙市政计划书》较之1920年有了很大的改进，该计划书不仅论述了改良旧市区道路和建设新市区道路的原则。而且在北至新河、南至金盆岭、西至岳麓山、东至浏阳河湖迹渡方圆约82.59平方公里的范围内进行了路网布局，并绘制了1:2000计划图。计划中除旧城区道路布局照顾了原有街巷外，新区全部采用方格网加放射线，路网间距150—180米，宽度自27米至60米不等，道路总长度270公里，占城市计划用地面积的30%以上。并规划了33公里的3条电车道，道路与铁路之交界处，在水陆洲、朱张渡和浏阳河口各设跨湘江铁路桥1座，整个计划实施期限为10年。可惜的是这幅美丽的图画仅只限于描绘在洁白的图纸上，在以后的10年、20年、30年中都未能得到全部的实施。
　　1923年长沙市政公所下设的马路工程处成立，举步维艰的长沙古城墙拆卸工程的环城马路的修筑工程终于得以实施。1923年至1924年，巍然屹立于湘水之滨达千年之久的古城墙在一片号子声中轰然倒塌，最终完成了它的历史使命，仅剩下城南一小段城墙及天心阁被保留下来，成为了供人们访古寻幽的千古名胜。
　　长沙的古城墙自河岸城角码头始，经北门（湘春门）、兴汉门、经武门、小吴门、浏阳门、黄道门（南门）、学宫门、小西门、太平门、大西门、福星门、潮宗门、通泰门至城角码头，周长为2639丈，约8.7公里。根据市政规划，拆除后的北、东、南三向城墙基地，即自城角码头始（今湘春路西口），经北门、兴汉门、经武门、小吴门、浏阳门、南门、学宫门至西湖码头止，将建筑环城马路。而西向城墙基地即自城角码头始，经通泰门、潮宗门、福星门、大西门、太平门、小西门至西湖码头止，将修筑沿河马路。两路相接，正好为一长方形状马路，此路修成，长沙的交通面貌将大为改观。
　　1924年6月，长沙市政公所确立的近期长沙市政建筑计划主要是四项：一、修筑环城马路；二、修筑沿河马路；三、开辟新街；四、整理旧街。1924年8月，市政公所经派员测量绘制好了沿河、环城两马路平面图以备施工之用。因经费短缺，其修筑计划只好分期进行。1924年10月环城马路第一期工程即自城角码头始经北门、兴汉门、经武门至小吴门的北段工程（今湘春路和建湘中路北段）正式开工。整个工程用了不到一年的时间。1925年8月，这条长沙城区的第一条干道基本建成。环城马路的第二期工程，即自小吴门经浏阳门、南门、学宫门至西湖码头的南段工程（今建湘中路南段及至西湖路西端）于1925年2月正式开工。是年8月基本完成了该路段的土路路基工程。据1932年《长沙市政记略》载：“环城马路经过地点，即系从前城基，分南北二段。自北门城角码头经落星田至西湖桥河岸止，共长18700英尺（约5700米），宽70英尺（约21米），内计车马道50英尺（约15米），西侧人行道各宽10英尺（约3米）”“十七年（1928年）冬，市政筹备处以完成南段马路关系市区之发达，决计请款兴修，一切工程设施均与北段一致。……工程颇大……延至二十年（1931年）2月始全段完成。”建成后的环城马路其“车马道系采用卵石路，分三层坚筑。第一层为一至三寸卵石，厚8寸；第二层为四分之三寸卵石，厚4寸；第三层为盐子砂，厚1寸。两侧边沟为人字式。材料系用附近丁字湾所产花岗石。路拦石厚（高）10寸，上宽8寸，底宽10寸，作斜形。沟面宽2尺，厚4寸。……修筑横沟，横贯车马道下，以为泄水之用。两侧人行道原定修筑水泥路面，然以经费无着，迄未兴修。”至此，修修停停的环城马路总算以全新的面貌展现在了长沙人民面前。1934年5月，环城马路与中山路一带，开行公共汽车。使长沙市区的交通状况得到了一定的改观。1936年“环城马路……之车马道，因公共汽车行驶以来，车辆增加，随修随坏，且灰尘漫天，路旁住户，极感痛苦，实有改造路之必要，本年于路心铺设柏油路面，为节省经费，暂铺五公尺（宽），均已铺好。”建成后的环城马路因其所处路段的地理位置不同，其名称也各有千秋。自城角码头至北门一段始兴汉路，北门以西称湘春路，经武门至小吴门一段为经武路，小吴门至浏城桥一段为东站路，浏城桥以南为天心路，天心阁至南门为城南路。南门至西湖码头为西湖路。一条总长不足6公里的环城马路从1924年修筑至1931年完工，历时7个春秋，长沙城市建设的缓慢速度，由此可见一斑。
　　如果说环城马路的修筑是长沙市政建设速度缓慢的有力见证，那么，沿河马路的修筑则从另一个角度证实了长沙市政建设的软弱和无奈。没河马路的修筑也是始于1924年，然至1933年距完工之日仍然遥遥无期。《工界月刊》1933年第1期所载《长沙市沿河马路筹备之经过》一文对此进行了评介。“长沙市为长江上游重地，交通便利，商业发达，市政建设实为当务之急，而湘江东岸沿河马路，尤有修筑之必要。故前清末叶，即设立马路局，建筑沿河岸，民国改元岸工程，仅由新河筑至小西门止，因之沿河路线亦未勘定，修筑更属无期，以致沿河一带，或为私人侵占，或被侨商购买，且棚屋栉比，均为贫民栖息之所，灰尘堆积，亦势若邱山……现环城马路及中山路均已次第修竣，惟沿河马路迟未兴工，致环城马路南北两端，与中山路不能收连贯之效，且沿河路位于市内最交通之区，握全市商务之枢纽，其修筑与否，关系市区之发达，殊非浅显，自应积极建筑。……二十一年春（1932年）省政府以沿河马路不宜停顿，复议定兴修。……但经费支纷异常，……故自兴工以来，所完工工程尚不及十分之一（即填筑了湘乡码头至永洲码头的部分路基，完成了中山西路口至湘春路口，长960米，宽18.3米的碎石车马道，以及各宽2.75米的内外人行道）。且侨商房屋，横亘路中，亦为工程前途之巨大障碍。”1933年长沙市政府成立。从1933年至1949年的十几年间，历届市政府均未中断对沿河马路的修筑。然直至建国前夕，沿河马路始终未能摆脱道路简陋，棚房拥塞，交通受阻的困境。在西湖桥至中山路口长613米的路段中仅铺筑了5—8米宽的渣石路面，在全程路段的路基范围内，满布4000余棚户，致使工程无法进行。
　　长沙市第一条次高级柏油马路是中山路。中山路：东起小吴门、西止沿江大道，全长1470米，宽17米，为纪念民主革命的伟大先行者孙中山而命名。
　　1926年，长沙市政公所为开辟湘江航线与粤汉铁路水陆联运交通捷径，改修“东西干线”，报经省建设厅核准，于1929年2月将原小吴门正街、贡院街、辕门上、小东街进行扩建拆让，历时1年，至1930年2月即完成了路面柏油敷设，修筑了边沟、人行道，设置了灯柱，从而建成了长沙市最早的东西干道。随着国货陈列馆、银宫电影院、德和酒家、华中理发店等建筑新颖、豪华舒适的商业和文化娱乐设施的先后落成，中山路迅速成为长沙城区又一繁华商业区而闻名于市。
　　1933年10月1日，长沙市作为一级行政区域正式成立。第一任长沙市长何元文，自其1932年5月任长沙市政筹备处处长至1937年春获准辞职：“在此之长时期中，正值年壮，精力旺盛，对于各项建设，悉心积极展开，……尤其对于市区之经营，开辟纵横马路十二条，皆已先后兴工，东西、南北两干路，以陈家垅为圆环中心，分途向外推展约四十华里，已接近完成阶段。……如此努力建设，到我任职最后一二年中，才使长沙成为一个略具现代化规模之都市。何元文任职期间修筑的市区内之纵横马路主要有黄兴路、蔡锷路、新湘路、河西大马路、中山大马路等。这些道路的修筑构成了长沙城区的基本框架，其功不可没。
　　黄兴路：南起劳动西路，北至中山路，全长2136米，南门口以南宽40米、以北宽17米。以解放路口为界，以南称黄兴路，以北称黄兴中路，因纪念辛亥革命领导人黄兴而命名。黄兴南路南门口以南系1952年建，南门口至中山路一段以解放路口为界，南门口至解放路一段建于1933年，解放路至中山路一段建于1948年。
　　今黄兴南路以北，自南门口始至解放路止，昔称南正街、黄道街、红牌楼、司门口、八角亭，系长沙城区内最繁华的商业街市，各类商店数百家，但是这里街道极其狭窄，八角亭街与司门口衔接处仅1米，行人络绎，路之为塞，交通工具，尤难行驶。1924年，按省长公署规定：”八角亭一带繁盛街市，限于三年内照二丈六尺拆让”以利交通。1924年至1926，“整理街道委员会”根据规定，以道宽二丈六的标准对这一带的街道进行了拆让修整，交通状况虽有改观，但路幅仍过狭窄，还是很不适应商业发展的需要。为使市中心区南北交通便利，促进商业繁荣，1933年长沙市政府首先拓展了南门口至端履街之马路，按路宽17米的标准从司门口起拆让八角亭、端履街之全部商户，并将建成后的路段命名为南正路。这条昔日的繁华街市从此道通路平，人来车往，更加热闹非凡。1947年长沙市政府根据新市区计划，决定将南正路继续向北延建至先锋厅，并定名为黄兴路。工程于1948年8月开工，先后拆让了怡长街、福源巷、走马楼、白马巷、老照壁、皇仓坪、仓后街、紫荆街、吉祥巷、新安巷、史家巷及先锋厅等街巷部分或全部商店、民舍，仅用2个月时间即完成了扩建工程。全路于10月10日举行通车典礼，年底全部竣工。长沙城区至此又有了一条贯穿南北的交通干道。
　　蔡锷路：南起解放路，北至北站路，全长2537米，路宽17米。以中山路为界，以南称蔡锷中路，以北称蔡锷北路，因纪念讨袁护国名将蔡锷而命名。
　　蔡锷路系在原理问街，东长街、羊风拐角、水风井、司马桥、三公祠、红墙街、福谷仓等百年老街的基础上于1933年开始兴建，1937年建成的又一条南北干道。开始名东长路，1933年更名伯陵路，1943年定名为蔡锷路。
　　起于兴汉门，经彭家井口至北站路止，长590米的新湘路，也是建于1933年，为当时长沙城北地区唯一南北向干道，1971年并入蔡锷北路。
　　当黄兴路、蔡锷路两条平等的南北干道相继建成之后，1937年长沙市政府乃决定在长沙城区的中部地区修筑一条连接两路的东西干道，以构成长沙市区内东南西北纵横交错的合理的交通网络，这就是今天的解放路。
　　这条东西交通要道西起黄兴南路，东至蔡锷中路，全长434米，路宽16米，系在原青石桥街道基础上拓宽而成，当时为渣石路面，中央铺6米宽贯地沥青层，1938年“铺筑柏油路面，宽5米。”此路原名中正路，建国后改名解放路。
　　此外，还有始建于1933年由湖南大学至荣湾市的河西大马路（今麓山路），始建于1934由小吴门至清水塘的中山大马路；始建于1931年的春华路（即长浏公路城区段，今八一路中段）等与四乡连接的交通干道。这些干道马路虽然大部分为砂石路面，建设标准低，晴天尘土飞扬，雨天泥泞四溅，但由于其数量的增多，分布也日趋合理，促进了长沙交通的近代化发展趋势，为改善行路难的状况提供了一定的物质基础。

（以上内容摘录于《长沙历史文化丛书》之《湘城沧桑之变》，郑佳明/主编，黄纲正|周英|周翰陶/著，请以原书内容为准，未经授权许可，严禁复制转载引用！如需使用，请联系《长沙历史文化丛书》编委会或名城长沙网。）