第三章 长沙近代交通运输业的发展

粤汉铁路之湖南往事

任理

早在1863年，英国铁路界巨子麦克唐那·史蒂芬就对粤汉铁路线（武汉—广州）作出了规划。不久，美国绅士阿尔伯特也提出这个设想，并从广州到汉口进行了全程的旅行考察，为此得出：大清国这条线路在地理地貌上没有任何非常特别的地方，不比那些多山崎岖的国家在铁路修筑工程上会遇到更多的困难。实施这样一项伟大工程的最大障碍只能是清国人民对所有外国人所抱持的敌意，以及他们自己的迷信思想。

甲午战争失利后，清政府意识到“实政为先”的重要性，因此铁路建设进入议程之中。

一、受命清政府筹建铁路，粤汉铁路进入计划之中

1895年7月17日，清政府谕令总署谋划铁路建设，指出：“兴修铁路为方今切要之图，亟应举惟责任至重，必操守廉洁、明于有为、熟谙情形之员，方能胜任。著张之洞悉心遴选奏保数员，以备简用。铁路支干，前据张之洞条奏，颇为详晰。著专由京至清江一路作何修造之处，再行熟筹具奏。”这说明之前张之洞对铁路建设的思考和筹建给清政府留下了深刻的印象，总署将谕旨电告张之洞。

张之洞认为：“查铁路以由汉口至芦沟一路为最要，此路四通八达，必宜先办，其余枝路，由此而推，如此方有纲领，有次第。”此时他已有了粤汉线的规划，而由京至清江一路暂缓，该建议被清政府采纳。

修建铁路，其资金来源当是重中之重，为此，张之洞等力举盛宣怀出面筹备。1896年10月11日，清政府正式下达了“直隶津海关道盛宣怀着开缺，以四品京堂候补督办铁路总公司事务”的上谕，盛宣怀成为新成立的铁路总公司的督办。

资金筹措，必然大费周折，为了保证“官督商办”这个体制，确定“先收商股，暂入官股；先借官款，续借洋款”的方针。1897年，湖南、湖北、广东三省绅商曾倡仪集股修筑粤汉铁路，呈请设立湘粤铁路公司，张之洞与盛宣怀未同意。在奏请向美国借款获准以后，盛宣怀立即通知驻美公使伍廷芳与美国合兴公司草签《粤汉铁路借款合同》，借款400万镑，年息5厘，九扣，以铁路财产作保，借款期30 年。其后1900年7月13日《粤汉铁路借款续约》在华盛顿签字。续约将借款金额增至4000万美元。

然而在实施过程中，美方公司却让其大部股票被比利时人在公开市场上收购，公司的控制权为比人所握有，导致公司的美国董事长被撤换，这条铁路上的美国在华工程司都为比人所替代。这违背了原有协议。于是中国政府通知美国政府，原协议作废，美国政府对此事不答应，因此发生了长期的外交争议。最后由摩根银行公司，充当美方公司的代理人，将比人所持有的股份买回，然后由中国政府将美方利益收买下来。这个解决的条件对中国人是十分不公的，为此被迫付出约六百七十五万美元，比美国人所已花费之数多三百七十五万元。最终由中国人自办该条铁路。

原粤汉铁路取道，也存在争议，原方案由湖北取道江西抵达广东，也有绕道广西一说。后经湖南巡抚陈宝箴等人与湘绅们筹议与谋划，通过多方论证，最后决定取道湖南，前期技术勘察由合作方美国的合兴公司指派工程师负责。

二、铁路查勘与与湖南民风

“在清帝国的18个省份中，唯一一个直到不久以前从未过外国人来进行考察、并在地图上作出标示的省份是湖南省。”

“从中国最早开始考虑开发内陆时起，湖南省就一直因其世闻名的储量丰富的煤和其他矿藏、肥沃的土壤和人民出色能力而被视为修筑铁路和承办采矿业的最重要的对象之一。然而，清政府统治下的人民本身是排外守旧的，湖南人成功地使湖南在实际上免受外国人，甚至外国思想的入侵。”

“所有描述中国的作家在其著述中均提到湖南省人民的这种态度。正如查尔斯·贝雷斯福德伯爵在其新作中谈论湖南时所说：“目前，尽管湖南省非常富裕，人民生活小康，但它仍然是中国最排外的省份。外国人甚至在中国官员的帮助下、在中国军队的护卫下，要进入该省还得冒生命的危险。”然而够奇怪的是，当地百姓的这种敌意不仅针对了外国人，而且以其独有的排外方式也针对着其他几乎具有相同势力的中国人。因此，湖南人人已成为中国人排外的极端性标志。”

“李希霍芬是伟大的德国地理学家，我们对中国地理构造的了解，在很大程度上都应该归因于他的实地考察。1871年，他作了一次旅行，由南往北穿越湖南省全境，以便能够把该省煤田分布的情况报告给上海商会。然而他在考察时却受到了限制，只能乘小船旅行，因此他获得的信息资料十分有限。在此前的三个月，美国地理学家庞佩利也曾尝试着乘船从扬子江进人湘江，再沿湘江溯河而上考察湖南，但他并未获准登陆。最终，他抵达了湖南省会长沙，却在民众的压力下无法进入长沙，只能无功而返。1878年，英国工程师莫里森先生从北往南穿越了湖南省。他原本试图徒步旅行，但在人们的压力下只得乘船，像李希霍芬那样完成了他的旅行。”

当负责勘察铁路的美国工程师柏生士先生抵达湖南后，留下了以上这段文字。从这番描述，可见当时湖南的民风，同时也说明了粤汉铁路取道湖南的必要性。

另一个方面，1898年维新运动失败，陈宝箴被革职，接替他的是俞廉三。而俞廉三与陈宝箴做法是截然相反的，俞对筹建铁路是不热心的，事事推诿。因湖南、广东内地少见洋人，深恐莠民生事阻扰，为此张之洞、盛宣怀只有借助朝廷之力，才将俞廉三摆平。

美国勘路头批6人定于12月10日自武昌府江夏县起程，至12月27日左右，其总工程师4人由水路至岳州（岳阳）与头批人员会齐，勘测路线情况为：“经咸宁、蒲圻入湖南临湘县界，迤逦前进。统计湖南境内经岳、长、衡、永、郴五属，广东境内经韶州、广州两府，路长约计二千余里。”当时的勘路人员有：“美国总工程司柏生士、梅哲、亨德、柯尔德，帮工程司韦妥玛、濮来思，翻译田夏礼，代理人柏士共八人，随带洋医一员，总公司派洋参赞美国人李治会同往勘。”，与此同时，总公司已派熟悉英文路工学生补用参将吴应科、候选县丞罗国瑞，随同张之洞原派之湖北候补道陈兆葵，及湖北藩司详委之候补知县董治勋一起伴护导引，总共总共洋员十人，华员四人。

三、勘察铁路过程

为了保证查勘铁路工作的顺利进行，盛宣怀作了精细的安排。“所过郡县以数十计，逐段测量绘算，日行二三十里，按日应用长夫百名之谱，洋员资斧订明由美公司自备，华员应用薪水、夫马由总公司支领汇报，沿途多派护勇紧随妥送，责令经过各州县，约同公正绅士亲身伴护出境，具文详报并先期剀切示谕。”

甚至具体到细节：“凡抵一县，应由委员中先抽调一员，驰赴前站，地方官务必亲自带同绅士，即至入境之处迎护，以至送出本境，俟下站州县接护，始行交替。并由委员先行开单，会商州县预备夫马尖宿，以免入境停待。所派夫役由委员照发官价，不准稍有扰累。”

柏生士回忆到：“1898年12月24日清晨，我们跨越了一座长30尺的桥梁，进入了我们称之为“敌方”的湖南省。这座桥有石头的梁，在靠湖南那一端的不远处有座庙宇。从那一刻起，有越来越多的当地人对我们感到惊讶，我们也越发成为他们消遣的对象。圣诞之夜我们来到了一个叫平水（应为平江）的小镇。当地政府已经做好一切准备，摆开盛宴来款待辛苦了一天的我们。他们把我们安置在一个茶叶行里，它的门直接朝村子的街道敞开着。由于他们事先并未采取任何措施以把人群挡在屋外，因此我们用餐的房间里挤满了当地人，里三层外三层，把我们围得水泄不通，连门口和外面的街上都站满了。”

“我用照相机对这场景进行拍照时，屋内的气氛达到了高潮。闪光灯中的镁粉—燃烧起来，观看的人群立即逃散了。”

柏生士一行来到湖南地界后，深感当地的“敌意”，以至于他们的队伍，包括随同官员、搬运苦工以及保护他们士兵壮大到500—600人。

“湖南省东北部地区的老百姓通常居住在斜顶的农舍或小村子里，生活小康。河谷地区已经得到充分和精心的开垦，主要的农产品是茶叶和稻米。前者供出售和出口，后者供他们自己和国内消费。中国人吃米饭时配上腌制的白菜或其他蔬菜，有时加上一些鱼，但难得有肉。就位于中国社会底层的苦力而言，上述就是他们一年到头的食谱。小康人家的食谱还包括肉、羊肉、鸡、鸭和鸡蛋。”

抵达湘阴县城，柏生士还记下了当时官府招待他们的菜谱：鸡杂和火腿  鱼翅  鸽蛋  蘑菇  油炸糕  莲子（热）  清蒸鱼  炖子鸡和猪肉  蛇  竹笋  炖羊肉  烤肉饼和葡萄干

  烤乳猪  猪肉、鱼片和蔬菜火锅  米饭

来到岳阳，官府阳奉阴违，不愿闹出太大动静，限制勘察队的活动范围，在士兵的保护下，完成了城内勘察工作。

“抵达长沙后的第一天傍晚，我伫立船头，眺望着长沙的城墙、美观的屋檐、靠岸停泊的帆船，我感到迅速扩大的人群在暮霭中渐渐变得模糊……”

“在长沙商店的橱窗里，陈列着美国、英国、法国、德国、日本以及其他国家生产的商品。我注意到有一家商店里摆着各种各样的美国罐装水果和蔬菜。城里的街道狭窄，仅有6-12英尺宽。商店的门直接向街道敞开着，前面往往摆着小的货摊。在营业期间，商店的木头挡板全部给卸了下来，整个店堂都展在顾客面前。这样，整条街就像个街市，或更确切地说，像一条两旁设有商店、有拱廊的街道，因为商店前面通常者有竹席铺的顶篷。商店门口飘荡着长长的布招幌。有的招幌上写着本店出售的商品，但更多的招幌上面写着妥当贴切的问候语。”

在省内最大的都市长沙，除了进口商品，还有电灯，这拜开明巡抚陈宝箴之努力，也为湖南开放，提供了先决条件。

然而，抵达长沙后，继任巡抚的俞廉三却借口避而不见，经过反复协商，终于在到达长沙的第三天，才与柏生士一行见面，时间不到15分钟。

离开长沙，深入湖南的腹地之后，为了防止“海盗”打劫，官府派了炮艇护卫。

“湖南省的东部和南部地区人口密度较低，不像该省中部地区那样发达，也不像北部大片产茶地带那样富饶。东部和南部地区河流较小，使我们的旅行更为难，而有高山深谷和溪流阻隔的地貌，使农业耕作的出产赢利较少。然而东部和南部矿藏地区，地底下蕴藏着无法估量的巨大的财富，有待早日开发。”

湖南最后勘察的一个重地，就是郴州，它是华南和华北之间重要的贸易通道。1861年，扬子江上开放通商口岸，这个通道开始衰落。现在修建铁路，人们期待在这条公路边修筑，然而，通过实地查勘，发现当地人根本就未曾发现过南岭山脉真正的隘口。真正的隘口位于东面约3英里处。那个地方要比这里的隘口海拔低约150英尺。多个世纪以来，可怜的苦力或背、或扛着重负，无谓地多爬了150英尺的高度，这种情况是对人力何等的浪费。

离开郴州，他们一行到达了广东的坪石，结束了湖南境内的勘察工作，随后对广东境内查勘。1899年3月，粤汉全线初期勘路工作结束。

四、铁路修建纪事

修建铁路，必涉及征地，特别是沿途车站用地都在城区，因此贪利的居民与洋人趁机抬高地价。

张之洞得知这些情况后，下令“现在修造粤汉铁路，系由湖北省沿江东岸开办，所有省城武胜门外红关起，至青山以上止，沿江—带民地基址，应指定长一千一百丈，深二百丈，留为建设铁路码头及官局一切营建之用，其铁路码头地方，均在红关以下五百丈，此一段宽约一百丈，应留深三里。”张之洞有两个重要指示：第一，这些地段，“将来统归湖北善后局、商务局购买，不准民间私相买卖，抬价居奇”。第二“查此处并非通商口岸，其间地段，从前有被居民贪利，私行卖与洋商者，大与条约不合，除前由署江夏县王令钞呈地单，经本部堂札饬江汉关道查明，由官赎回外，其余民地，一概停止税契，不准私相买卖，由官设局清查，照民间原契给价收买，断不令稍有短少，以备将来官建工厂、兵房，一切有益湖北地方公事之用”。

“其铁路公司，需用修造铁路码头、车栈行栈各项，如必需之地，可向官局议购。除官局应留用地段外，即行妥商划购，将来管辖地方之权统归湖北官局筹议酌办，以重地方而省纠葛。”

粤汉铁路的修建，坎坎坷坷，因路权、款项、合同、战乱等等原因，延期时久，几段路都是分期开通，最后连成一线。

据记载：

武昌东至岳州（阳）于1911年8月开始—1917年9月完工，全长225公里。

岳州至长沙东于1917年开工—1918年9月完工，全长140公里。

长沙东至株洲南站于1918年开工—1920年完工，全长51公里。

株洲至乐昌（属广东省）于1933年开工—1936年5月完工，全长606公里。

而株州至江西萍乡支线（原称萍醴铁路），建设最早，于光绪二十五年（1899年）开工，光绪二十九年（1903年）完成萍醴段施工，1905年延伸至株洲，全长91公里。

株萍铁路之所以先期开通，主要是清末汉阳铁厂开办后，为卢汉、粤汉等路制造钢轨，需用焦煤，因决定开发江西萍乡煤矿。由铁路督办大臣盛宣怀会同湖广总督奏准建筑萍乡至醴陵铁路以利运输。

1911年8月，湘鄂线由武昌首站开工。当时估计由武昌至长沙三百六十余公里建设费连同机车车辆共需银元二千四百万元。不久欧战发生，款料来源两空，工程计划因此变更，量为节缩。延至1917年2月武昌至蒲圻一百三十二公里一段工竣通车，5月路轨铺至岳阳，8月接至长沙。唯中间尚有桥樑工程未完，至1918年9月武长全段始开行工程车，并接通长株段。自后因工程款不继而停顿前后达十五年之久。

此路干线最大坡度为百分之一，最弯曲线为英制五度（半径约合三百五十公尺）。所用钢轨为每码八十五磅，长三十英尺及十公尺不等。轨枕则长沙至株洲段初由商办公司铺用湘产枕木，武长一段枕木多购自日本，偶有用美国红木者。所购软质木枕多交平汉铁路代为蒸制。此路工程以桥樑为繁重，其中以蒲圻桥（湖北段）为最大（四孔六十一公尺，十孔十八公尺，一孔十二公尺）。浏河桥（一孔六十一公尺，三孔四十五公尺）。汨罗桥（八 孔四十八公尺）次之。全路无木便桥。此路终站徐家棚与平汉铁路江岸站相对。因此在徐家棚筑有简单码头，为与平汉路联运之用。至武汉当地之水陆驳运，则在武昌之鮎鱼套站。由干线余家湾站起至鮕鱼套筑有三公里支线一条。

此路草创伊始，一切设备尚简单，通车时只有大小机车十余辆，客车四十余辆，各式货车三百余辆。1916年始在徐家棚设有总机厂一处，另在岳州设有机厂一处。此路运输因沿途有水运竞争，客货运均不兴旺。幸亏与株萍路接轨联运，煤炭运输比较多，货运中以吨计百分之八十为矿产品。而客运中则百分之九十以上为三四等票，故营运困难。计此路自开办至1921年年底收到四国湖广借款国币五千四百三十余万元，中英公司借款国币八十万元，连同政府垫款共收六千一百九十余万元。此路路线及设备品原价截至1934年止，累计为国币六千三十一万余元。至历年营业自武长株全段通车后收入最多一年为国币二百零数万元。支出方面每年由国币百余万至二百万不等。故营业有盈有亏，而债务多未偿付，负担颇重。

而株洲至韶州四百五十余公里一段因工款无着，工程停顿者达十余年，湘粤交界一段路线亦尚未作最后決定。铁道部成立后，开始极力着手完成粤汉的筹划。

铁道部在借款大致解决后，调派凌鸿勋为株韶段工程局局长兼总工程师，先於1933年5月完成韶州至乐昌一段。而乐昌以北至湖南郴州一段跨越南岭路线，亦决定取道坪石，白石渡、廖家湾，以至郴州。随后在乐昌、株洲、衡阳等处分段动工，核定国内工款为国币三千五百五十余万元。1936年4月南北两端对向所铺轨道在湘南太平里站接轨，此中间株韶一段逐告接通。当时西南有局部军事行动（两广事变），将新架铁桥两座炸毁，立即派工修复，于1937年9月1日开始行驶粤汉全程客货列车。

这段路最大坡度为百分之一。最弯曲线为六度。桥工有渌河、洣河、耒河等桥，而以耒河桥为最大（四孔六十公尺，八孔十八公尺）。隧道由三十公尺至四百公尺共有十七座。一切建筑全依照部颁干线建筑标准，桥樑载重为古柏氏E-50级，钢轨用四十三公斤，长十二公尺，枕木部份用加拿大之蒸制松木，部份用澳洲甲拉木，小部份购自沿线。为了全路建筑将来使用，购有爬山式大型机车二十四辆，包括一二三等以及卧车餐车之全钢客车五列，四十吨平车，高低边，及棚车三百六十五辆，以及机厂车房各项设备，这些车辆基本都在英国制造，并特地派了工程师到英国去监制，以求工料坚实，交货迅速。总计共用料款英金一百四十二万余镑。 

1938年冬武汉与广州同时陷入日敌，粤汉路局迁至衡阳，1944年湘战失利，路局迁至坪石。维持郴县至乐昌间交通。1945年1月始全路退出。部份机车车辆退入湘桂路，并将一部份轨道桥樑拆卸，移筑湘桂铁路。

抗战胜利后交通部派杜镇远接收粤汉路，设粤汉区管理局，并将广九铁路归并管理。其时全路破碎支离，湘境及粤境各大桥樑无一不被毁坏。以华北各路因内战毁坏，难积极修复，乃利用善后救济总署所拨轨道材料，军用桥樑，又将湘桂路未毁一段轨道拆下一百公里，始於1946年7月将粤汉干线恢复通车。9月广三段恢复通车。因桥樑仍多属临时性质，运输不畅，勉强通车。

五、筑路过程中的人与事

1909年10月督办粤汉铁路大臣张之洞病逝，粤汉路交邮传部接办，再向英公司借英金六百万镑，始得继续兴工。1911年清政府下令将铁路收为国有，派端方为督办大臣，设总公司于武昌，聘英人格林森为湘鄂总工程司，各省绅民反对国有政策，而端方仍一意孤行，于8月上旬接收鄂路，而当年义师在武昌起义，清政府灭亡，修路一事因此中断。

至1912年交通部成立以后，先后派谭人凤、黄兴、詹天佑、关赓麟等为督办。颜德庆等为局长。自武昌以南，继续开工，中间因欧战影响，债票低跌，工程进度受到阻碍。直至1918年才修到长沙，与长株段接轨，计由武昌至株洲共长四百一十七公里，连同株萍一段，统归粤汉铁路湘鄂段管理局管辖。

1932年受时任铁道部部长顾孟余委派，凌鸿勋出任株韶段工程局局长兼总工程师。这段铁路是粤汉铁路全线贯通最后一段，也是最为艰辛的一段。

1932年10月，凌鸿勋坐船从南京经上海到香港，顺便去看在香港闲居的胡汉民先生。胡汉民先生知道凌鸿勋要去完成粤汉铁路，显得非常高兴。11月1日，凌鸿勋在广州就任，当时株韶段工程局在广州丝业银行的楼上办公。

凌鸿勋在广州几个月的期间，主要落实中英庚款的借款问题，当修路款项落实后，凌鸿勋将株韶工程局迁至衡阳。衡阳差不多是株韶路的中心，又有湘江经过，是湖南很重要的一个地方。而且由衡阳往西，可到宝庆，再往西南，可通到广西。因此，凌鸿勋决定将工程局迁至衡阳，这也为以后衡阳成为南部枢纽中心打下了基础。

株韶段尚未完成的部份差不多有四分之一在广东省境内，四分之三在湖南省境内，现在全部动工，不能不到长沙去打个招呼。当时湖南省主席何键也知道粤汉路完成有着落了，老早就向铁道部推荐局长，后来才知道局长人选已经派好了。

凌鸿勋到长沙拜访何键的时候，何键交给他好长一张名单，列举可以作副局长的有若干人，可以当处长、课长的若干人，可以当工程师、段长的又有若于人，一共有一百多人。         

凌鸿勋见后，心里暗自庆幸，工程局没有选在长沙，否则这些人事关系都无法应付，因为被推荐的这些人没一个有用。但凌鸿勋答应，会用青年工程人员和湖南大学毕业的学生。其中一个湖南人当秘书，负责和省府联络，又用了一个湖南人办理收购地亩，因为这个人公正廉明，而且对当地的情形很熟悉。

在筑路过程中，因疠疫、兵乱、水灾等原因，严重影响进度。

株韶路跨湘粤两省交界之处，峰峦层叠，岚障极重，施工人员不服水土，时有死亡，而疠疫最为严重，兼杂肠胃炎、急性痢疾、伤寒、黑血症等病，传染很快，特别是金鸡岭，梯子岭一带，是疠疫盛行的地域，次则麦坪、白石渡、省界等处，包工因此畏缩不前，工人招来后马上离去，后请湖南湘雅医学院刘南山博士来实地调查，制定措施，设法防范，疠疫方渐减少，招致情况大为好转，疾病得到控制。

1934年秋冬两季，国共战事（围剿井冈山），自11月7日起，红军经过乐昌、坪石、宜章、白石渡、樟河、廖家湾、良田等处，因而影响施工。

在1934年这年水灾频发，以四、六、八、三个月为最，其水位超高达七十五公尺以上，为十余年来所未有，且阴雨连绵，每次水涨，达十数天。

时因渌、耒二大钢桥，均在极度紧张工作之际，因洪水关系，屡作屡毁，至1936年初方始完成。所幸株韶路在工程期间，虽因上述疠疫、战乱、水灾等原因延误，得幸各方同心协力，于1936年4月28日全线接轨，至此粤汉铁路全全线通车。

值得一提的是，在株韶路施工中，是采用分段实施。所有衡州南迄接轨处，凡一百六十余公里之钢轨、枕木、桥梁、洋灰、钢筋，均于徐家棚起岸后，由火车运送株洲，即装上民船，溯江而至衡州上岸，其数量达三万余吨，又同样运达衡州者，还有机车九辆，客货车一百三十余辆，江上船只雇用最多时，达二百余艘，又由衡州以南，以至耒阳、栖凤渡一带，尚可用较小民船拖运洋灰及钢筋等，沿耒河而上，沿路运送最多时，曾雇用民船三百余艘，虽行程迟滞，费用浩大，但在时间上，没有延误，故衡州以南之一段，与南北两段，建设进度几乎同步。

自粤南来之材料，大部分供给郴州以南各工段之需，在铺轨未达罗家渡以前，均由民船沿武水北运，水流急湍，不光航行迟缓，且常失事。直到铺轨达罗家渡，材料才均改由工程列车装运，抵达罗家渡后，再改用民船溯流而上，以后铺轨逐渐进展，复改由坪石转换民船，以省运费，计由乐昌运往高亭司处之洋灰，其二万八千余桶，统一船运抵宜章后，再用载重汽车赶运工段，其运输转折，及困难情形，可想而知。最后以赶工关系，需料更加迫切，省界五大拱桥尚未竣工，机车不能在上行驶，特用汽机查道车拉掛平车运料，并利用原有工程汽车改装铁轮在轨道上行驶，以增加运输力量。

筑路所用的国内材料，主要是枕木与洋灰（水泥）。湖南省为产木之区，在当地各木材经销商采购松、杉枕木共六万根。而修路所用洋灰，是向汉口启新公司，广州西村士敏土厂，及香港免那洋行分别订购。总计：

启新公司订购塔牌洋灰十七万桶，每桶平均价值国币五元四角六分一厘。

西村士敏土厂五洋牌洋灰四万桶，每桶平均价值粤省毫银六元九角。

免那洋行经售西贡海防龙牌洋灰三十三万五千桶，每桶平均价值港银四元三角零六厘。

查上列三种洋灰中以龙牌最廉，质量不错，唯为提倡国货起见，故对于塔牌、五洋牌水泥均予采用。

1935年底，粤汉铁路即将全线贯通，为了保障铁路用煤，凌鸿勋请时任地质调查所的所长丁文江先生来湖南沿线调查煤矿储藏。丁文江先生从南京先到长沙附近的唐家山查勘，随后抵达衡阳，住在铁路招待所，相约第二天去耒阳看矿。由于天气寒冷，丁先生所住的房间有一个煤炉，因门窗紧闭，不幸煤气中毒，先在衡阳仁济医院抢救，后送往长沙湘雅医院，由名医杨济时负责治疗，终因并发症不治而亡。

在修路过程中，付出的生命代价也是惨重的。株韶段全线从事建筑的员工，每日平均工作人数，最高者达十八万余人，因沿线地处荒僻，瘴疠为患，凿山填水，工程巨艰。虽工程局对于员工的卫生防疫，以及工场的安全，事前作了周密安排，而1933年开工以来，截至1936年5月底止，员工因罹疾及遇险以殒其生者，计株韶工程局员司十一人、职工三十二人，包工工人三千三百七十三人，共计三千四百一十六人，可见筑路完成之艰辛。

六、历史留下的记录

《申报》总编辑赵君豪先生，在1936年初作为《旅行杂志》的主编，在南岳采访了凌鸿勋先生。

“我这一次沿粤汉铁路旅行，从上海到汉口，由汉南行，至南岳衡山。那天是薄暮了，

天气清冷异常，住在山脚下中国旅行社招待所，室内烧著炭盆，丝毫没有一点暖意。正在无

可排遣的时候，门外马路上，有汽车停止的声音，伸首外望，在走廊上发现了凌竹铭（即凌

鸿勋）先生。”

凌先生因要公自衡阳赴长沙，途经岳麓招待所，和我作一小时的盘桓，是非常可贵的，

握手道候后，在清冷的环境中坐下。我先将关于株韶段工程进展情形和通车后如何整理改善

的计画，问明了一个大概，当时的谈话纪载，已在《申报》上约略发表。在谈话完毕之后，

我准备写一篇访问凌先生的“旅行讲座”，于是乎有以下之问答：

关于粤汉路全线通车后，有许多普通问题，为社会上所急欲明了者，我也向凌先生简单

的问了一点。

“粤汉路现分湘鄂，株韶，及广韶三段，三段并计，共长若干公里？”

“自广州黄沙站起，至武昌徐家棚站止，共长一千零九十六公里。”

“将来如全线整个通车，自广州至武昌，应需几小时？”

“粤汉路比平汉路尚短一百余公里，如全线通车，当需三十余小时，唯特别快车，须经过一年后，方可开行。”

“株韶段对于客车之设备如何？”

“已向英国订购新客车五套，约今年十一月可到。每套客车中均有头、二、三等卧车及饭车，车内一切设备，系最新式者，大致与津浦路蓝钢车相仿。至于普通客车，则湘鄂、广

韶两段，各以其原来车辆，开行区间车。”

“机车订购多少辆？”<