第三章 长沙近代交通运输业的发展

第三章  长沙近代交通运输业的发展

1840年以后，上海、汉口相继开埠，广州商务大部分北移，原集中于湘潭的转口贸易业务逐渐转移到长沙，致使长沙钱庄增多，机器碾米业兴起，大米及苏广货流向改变，湘潭的交通中心地位遂被长沙所取代。外国进口的棉纱、棉布等商品自汉口经民船运载来长，再销往各地；湖南的大米、茶叶、鞭炮等则从长沙源源不断运往汉口，转口出洋。一时间湘江河道、洞庭湖面，商船往来如梭，呈现出前所未有的繁荣景象。长沙传统的交通运输方式开始向近现代交通运输方式转变。

长沙近代交通运输业概述

陈先枢

一、近代河运业的发端

近代内河航运与传统内河航运的主要区别是开始采用机器发动的轮船作为航运工具。因此，光绪二十三年（1897）在长沙成立的“鄂湘善后轮船局”乃成为湖南近代河运业发端的标志。

鄂湘善后轮船局的成立有其特殊的历史背景。湖南境内水系发达，本来有发展航运业的良好基础。19世纪中期以后，就已有外轮进入长沙，而湖南水运又无湍流礁石之险，故多有“醵资集股，倡议行轮”之议。首倡者便是有“洋务理论家”之称的郭嵩焘。但由于湖南当时守旧势力猖獗，郭的动议遭到了守旧派的诋毁，未能如愿。甲午战争失败后，长沙维新派代表人物谭嗣同再次呼吁发展内河航运。在维新变法思潮鼓励下，熊希龄、蒋德钧开始筹办湖南行轮事宜，遂向巡抚和湖广总督禀报。禀报很快得到了湖南巡抚陈宝箴的同意，但在湖广总督张之洞那里却受到了梗阻。光绪二十二年（1896）初夏，熊希龄、蒋德钧前往武昌进谒张之洞，竟被张拒之门外。后经湖北著名士绅黄小鲁从中周旋，张之洞才勉强出来应付，对于熊、蒋呈递的《上湖广总督请办湖南内河轮船公呈》以湖南情况特殊，不可贸然从事为由，予以推逶。熊、蒋苦苦哀求，张仍无动于衷。直到1897年春，变法之风渐盛，张才在“详加筹度”之后，批准了熊、蒋的《公呈》，但附加了两个条件。一是轮船“必须统归湖南善后局管辖，作为善后局官轮，官督绅办，不涉商人之事”；二是对湘、鄂两省“惠平必须公溥，政令必须均平”，轮船往来湘鄂，“其利益应南北共之”，以求“同沾利益，以昭公允”。两省“通力合作，章程划一，利益均平”的“鄂湘善后轮船局”就这样问世了。

1897年8月，鄂湘善后轮船局租用官轮，在湖南内河试航成功。随后轮船局制定了章程，两省公举总董各3人，主持集股、用人、备料等事宣，分省成立南局、北局，各集银5万两，各购置大轮1艘、小轮2艘。大轮对开于湘潭至汉口，小轮各在本省境内航行。9月南局公董蒋德钧等租用了抚院“长庆”、“湘帆”、“慈航”等官轮，试航长沙至湘潭、长沙至常德、长沙至岳州航线，取得成功。1898年4月28日正式开航营业。谭嗣同、唐才常在5月10日的《湘报》上发表了《论鄂湘创办小轮公司之益》的专文，列举了行轮的五太好处，称赞小轮“转输捷，财货丰，譬血脉之贯通，乃周流而罔滞”，今后“百货流通，商务必盛”；特别强调“湘省地接长江，英人万分觊觎，岳州开埠”，“时势所迫，殆难固拒”，“我今默运全筹，预争先着，防太阿之倒授，挽固有之利权”，“相形之下，利害昭然”。谭嗣同、唐才常从防止外轮垄断湘江航运的高度论述行轮的作用与意义，实为高瞻远瞩。

光绪二十四年五月（1898年6月），“百日维新”开始，鄂湘善后轮船局改名为两湖轮船局。每逢船行日期，《湘报》预先刊登广告，客货两运，盛极一时。货运以矿产为主，实行拖带。湘江轮运的勃兴对于支持地方生产发展，繁荣商品经济，保障本省经济利权，打击帝国主义侵略野心起到了不可磨灭的历史作用。

两湖轮船局十分重视经营管理，对聘用人员定期“考究”，运费收入按航次结算，任何人不得擅自挪用和支取；局中规定红利的50％用于扩大再生产，20％作修理费，10％按股分红，并且只能在年终决算后进行；制订运价也有原则；即“依据所耗，薄利便商”。辛亥革命后，该局改由商办，更名为“两湖轮船公司”，并在长沙、湘潭新建了码头，继续为繁荣湖南的商品经济发挥着作用。

官督绅办的两湖善后轮船局开办不久，长沙民营轮船业也开始发轫。光绪二十六年（1900）安化茶商梁啸岚租赁小火轮4艘，开辟了长沙至株洲、长沙至靖港的短途航线，客货兼营，以客运为主，成为湖南民营轮船业的开始。1901年又有袁斯美等人开辟了长沙至湘潭、长沙至岳阳、长沙至湘阴等航线。1903年，长沙开埠已成定局，正在江苏泰兴县任知县的长沙士绅龙璋看准这一有利航运发展的时机，招集商股，在江苏购置火轮4艘，雇用船员11人，开回长沙港金家码头，成立了“开济轮船公司”，行驶长沙至湘潭、长沙至汉口两条主要航线。1904年长沙开埠后，该公司又添置了两艘轮船，沟通了湘江与洞庭湖区的航路，还在长沙、湘潭、湘阴、岳州、汉口等港建立了码头、堆栈、仓库，开拓了货运商务，规模虽比不上英、日在长的轮船公司，却表现出湖南民族资本主义船运业的重大进展。

民国前期，在公路运输发展的同时，水上运输也有一定的进展，1913年中华汽船公司在长沙成立，“曾左嗣裔”曾麟生、左绳荪分别任总经理和副总经理，有大汽轮2艘，定期直航上海。到1914年湖南轮船公司达17家，资本120多万两银，浅水轮26艘，占当时全国商办轮船公司和商轮总数的12％，而长沙在其中占了大头。长沙水运码头由8埠增至11埠，码头工人增至7700余人；办理水陆转运的转运行也随之而兴，到1922年长沙转运行达15家，资本16．4万银元。到30年代航线较前增多，轮船已达160艘。其中民营船只有普济、楚利、湘鄂、长潭、长益、长津、民众等10余家公司48艘，另有一户一船的56艘。以长沙为枢纽，顺湘江而下岳阳、汉口为外江航线，主要由英国的太古、怡和公司，日本的日清公司、戴生昌轮船局和官僚资本招商局、三北、鸿安等公司的轮船行驶。以长沙为中心，至湘潭、常德、衡阳、湘阴、益阳、津市、南县等地为内河航线，由普济、民众、长津、长益等民营航运公司船只行驶。1937年抗日战争爆发，日清公司将资产汇解回国，戴生昌轮船局在湘资产则被湖南省政府宣布为敌产，予以没收。

抗日战争时期陪都重庆商业繁盛，长沙与重庆之间的运输量激增，由于公路运输在运价上不合算，于是改由长沙水运津市，转陆路至湖北三斗坪，再从长江用民生轮运渝。1939年苏、浙、皖等省疏散来长的船主，组成苏、浙、皖轮驳事务所，参与了这种湘渝水陆联运。1940年招商局和民生公司又合组了川湘水陆联运管理处。

二、长潭公路的修建与公路运输的发展

长潭（长沙——湘潭）公路是中国最早的公路之一。民国二年（1913）春，湖南都督谭延闿为军事运输目的设立湖南军路局，主持修建长沙至湘潭的公路，开中国按汽车通行标准修筑公路的先河。当年就在原驿道上改建成长沙至大圫铺一段。同年，继任督军汤芗铭下令停修。1916年谭延闿第二次督湘，促成复工，至1917年1月建成大圫铺至易家湾路段；9月傅良佐督湘，因军阀混战再次停修；1918年恢复修建，因经费困难，进度缓慢。1919年4月张敬尧上台，撤销军路局，改设路政科，6月从湖田处拨部分经费修建朝阳桥、暮云桥，不久又因经费拮据停工。1920年6月谭延闿第三次督湘，才又继续修筑，至1921年11月全线竣工通车，总计全路完成基土石56．6万立方米，铺砂3．4825万立方米，修成大小桥梁31座，涵洞86座，东岸码头一处，驳岸5处，总耗资90万银元。尽管这条仅50公里的公路从开工到竣工，四兴三辍，历时9年，但它毕竟是中国第一条标准汽车公路，在我国公路史上占有重要的地位。

长潭公路竣工的当年，湘鄂人士何又伊、盛康生等人创办了湖南省第一家汽车运输公司——“龙骧长潭长途汽车公司”，拥有大小客车10辆，开湖南公路运输经营之始。1922年，湖南省第二条公路（湘）潭宝（庆）路又开始修建，到1928年全线贯通，全长172．82公里，路基宽7．5米，建桥梁234座，总投资140万银元。潭宝公路由长沙著名公路桥梁专家周凤九（周光召之父）负责设计和施工技术指导，路面坚实平坦，桥梁造型新颖，颇得各方赞誉。至此，从长沙起始的汽车营运线路延至宝庆。

1929年何键主湘，成立公路局，取代了民办的汽车公司，在长沙设长宝、长宁段管理处，1930年以后各路段的管理处逐年增加。何键大力推行“筑路剿共”的方针，曾通令各县“须知路务关系清剿，至为重要，各该县长，务宜共体时艰，切实遵照办理”，致使公路建设得到较大发展。1934年建成的长（沙）平（江）公路，翻越箬埠岭采用“天桥”方案设计，属国内首创。同年10月湘赣公路通车。1935年8月湘黔公路、湘桂公路通车。到1935年全省公路共完成2000余公里。到1937年1月最后完成长达695公里的湘川公路。至此，省内4条主要公路干线全线通车，以省会长沙为中心的全省公路交通网已经形成。

湖南公路建设的发展，虽然对当时革命根据地和红军主力部队起了分割封锁的作用，也加重了人民的劳役和赋税，但客观上对于改变湖南各地交通闭塞的局面，沟通省会与全省、全国的联系，促进湖南工矿、商业的发展，起到了积极作用，也为湖南近代交通运输事业的发展奠定了基础。公路的畅通，使长沙汽车运输业得到大发展，到1948年进行工商登记时，长沙共有汽车运输行189家。

附：湖南公路局慨况（据1934年《长沙市指南》）

(一)组织系统。公路局设总务、工务、机务三科，管理科所属有物料总库，机务科所属有修理总厂，又会计独立设会计处，内分计算、出纳、稽核、统计四课。局外属于工程者，有黄高、永浏、攸茶、洪永、郴宜五工程处。属于营业者，有长衡、潭宝、长常、衡宜、醴茶、常桃六管理处。各管理处共分六十余站掌理营业，有修理分厂二十一所，司修理车辆，有养路工程员司养路。

(二)员工数目。本局及物料总库修理总厂职员一百零二人，各管理处职员二百八十人，各工程处职员九十八人，领班司机修理技工三百余人，机械汽船电话助手等技工二百余人，局内外丁警八百余人，养路工夫七百余人，共职员四百八十人，技工五百六十，丁警工夫一千五百余，筑路工人不计。

(三)筑路里程。计划应修干路四八二五驿路，支路八六六九驿里，现已成干支路二三一五驿里，共计约支工程费八百余万元。

(四)工程标准及设备。路宽二十四尺，铺砂分三层，厚度七寸，桥梁涵洞均砖石及铁筋混凝土修建，各路站道棚电话码头大致完备。

(五)征收地亩。现成各路计收用土地三万三千余亩，征用费银一百万余元，大致每筑路一里，占地十八亩余，需补偿迁移资助等费银四百余元。

(六)营业组织。长衡兼永黄高段路长六五五驿里，辖十八站，潭宝路长四七驿里，辖十一站，长常路长四一零驿里，辖九站，衡宜路长四四零驿里，辖十一站，醴茶路长二八零驿里，辖六站，常桃路长六零驿里，辖五站。（下略）

三、粤汉铁路的开通与铁路运输行的兴盛

1905年，清政府从美国手中收回粤汉铁路的筑路权，在修筑长沙至株洲一段后，因资金匮缺，原已计划的武昌至长沙段迟迟没有动工。1907年“湖南粤汉铁路总公司”在长沙成立。公司实行“官督商办”，共集得各类股款813万银元，开始长株线的测量和购地工作。同年12月，湘路总公司设立“长善购地公所”，为长株线购地共43909亩。但资金应付长株段还入不敷出。因此，引进外资成为当时解决筑路资金的唯一办法。1908年12月，长株铁路在古城长沙北门外破土动工。1909年8月设立株昭（山）工程处，又从株洲动工兴建该路，随后再从易家湾向南北分两段同时施工。至1911年元月，历时两年多，长株铁路全线竣工通车，全长55公里，设新河、长沙东、大圫铺、易家湾、株洲五站，并与在此前已通车的株萍（乡）铁路接轨。

粤汉铁路武昌至长沙段工程，系利用英、德、法、美四国银团贷款，于1912年开始勘测，历时近7年，于1918年9月通车，全长480余公里。接着对长株段进了全面修缮，两段于1920年对接，武株线在湘境约长250公里，22个车站，年运量约50万吨。铁路开始营运的初期虽然亏损较大，但对长沙经贸的发展起了很大的促进作用。从此，长沙批发商从京津、沪汉、江浙等地区采购的工业品及洋货，可由铁路运抵长沙。粤汉铁路长武段的通车使长沙与汉口在经济上的伙伴关系更为密切，使两地经贸的互动形成良性循环。长沙走向全国，走向世界往往借助于汉口，反过来汉口又常常以长沙作为经济的后续，从而推动了两湖地区在中国近代舞台上的相互争辉。

与工业品运输便捷的同时，铁路也加速了长沙地区农副产品的输出。据1935年出版的《中国实业志（湖南省）》记载，1924年长沙牲猪收购行达6家，牲猪来自邻县，主要通过铁路销往汉口，当年长沙、浏阳、宁乡、平江、湘乡、茶陵、南县、汉寿、衡山等县共计运销牲猪到长沙30．8万头。到1929年，牲猪营业额达800万银元，长沙市猪行发展到22家。

长沙建设铁路之初，其编组站设在新河，并于1911年在城东今芙蓉广场立交桥一带建有客车站，称长沙东站。长沙铁路的货运车站主要为北站和南站，如今均已不存。 

    .1936年，粤汉铁路全线通车，扩建长沙客车站，客车有了软席车厢，旅客出行称便。加上浙赣铁路、湘桂铁路的开通和外省籍客商到长沙设庄开店者日益增多，交通逐渐在长沙经济中居举足轻重的地位。

1936年粤汉铁路全线通车后，长沙经广州口岸进出口的商品日益增多，牲猪和粮食成为长沙外销的大宗商品。当时在长沙长春巷一带形成了庞大的猪行，广州猪行也来长沙设庄，计有大安祥等6家庄号。抗战胜利后，牲猪多运销广州，并开创了穗港销猪通道，广州“大安祥”等6家猪行也到长沙开设了庄号。1947年湖南出口牲猪达14．24万头，占全国的30％。尤其是湘米销粤急剧增加，粤汉铁路全线通车当年，正值湖南粮食丰收，长沙粮食市场进入鼎盛时期，当年流向省外大米达10．06万吨，占全国大米流通总量122．59万吨的8．2％。长沙由此成立了“湘米销粤介绍处”，详情当时《力报》作了报道（见下图影印件）。

粤汉铁路全线通车，加上浙赣铁路、湘桂铁路的开通和公路运输的发展，外省籍客商到长沙设庄开店者日益增多，逐渐在商业、金融业中居举足轻重的地位。如江西籍客商在金银首饰业、钱业居于翘首；江苏籍客商在绸布业实力较强；湖北、河南两省客商执药材业之牛耳；广东籍客商开西药业之先河；福建客商长于经营烟草等。交通运输的发展和外籍客商的活动，对长沙经济的繁荣起到了较大的促进作用。

粤汉铁路的开通使长沙产生了一个新的行业——铁路运输行。铁路运输开通之初，货物交运手续繁琐，起运、接运各站全无仓储设施，运输途中亦无防护设备，又无专人押运，货主深感不便。于是一种全盘代理铁路运输业务的运输行便应运面生了。早在长株铁路开通时，长沙就有运输行2家。长武段通车后，由于国有铁路公司连年亏损，粤汉铁路湘鄂工程局为增加运量，与水运争夺运输市场，积极鼓励商民开设运输行，并订立了若干优惠条例。运输行开设之初须向铁路局预缴全年运费3万元，保证全年适量3万吨。缴款后随时交货起票，一律记账，不收现款，当时称之为“开红票”，到年终一次结清，只有少补，不能多退。铁路局还制订了奖励措施，只要全年运量达到3万吨，即可按8折付运费；超过计划50％者，按7折计算；超过计划1倍或1倍以上者，按6折付款。当时有名的运输行有“公兴和”、“泰隆”、“信大”、“湘粤汉”等数家，他们在长沙、武昌两站，均有其机构，并配有堆栈、防护装卸等设备，其南来北往的货运业务，十分繁盛。他们的年运输量都超过了原订指标的一至数倍，财源广进，于是引起了不少人的眼红。至1930年前后，又有“顺丰”、“大成”、“大兴”等运输行开业，仍袭旧章，须向铁路局预付贷款。到1933年停止预付款的办法，以致运输行又有增加。据1934年统计，长沙共有铁路运输行20家，注册资金10．4万元，从业人员218人，年营业额72．8万元。

粤汉铁路全线通车后，运输行也进入鼎盛时期，猛增至59家。运输业的人员构成亦有较大的变化，有的是原铁运货主，因商业失利，改营运输；有的是原运输行的学徒发迹后自己另组运输行。如“信大”学徒罗桂云、南货业主马庆藩、百货业主罗春堂等都经营起运输行来。这些运输行人才济济，业务更趋活跃。当时经营运输行实为不易，既要取得铁路局的信任，在路章许可之下取得装运便利；又要取得货主的信任，要在起、运、止各站有机械、堆栈、设备、人力，要将货物按时安全地到达和交卸。因此各运输行均视信誉为生命，以“货主第一”为宗旨。长沙“文夕”大火后，长沙各铁路运输行演出了“全力保货还主”的动人一幕，一直为后人所称赞。长沙大火使长沙运输行的机构和堆栈焚毁殆尽，但各行所起运的货物，除长沙一处受损而无法挽救外，其余货物均因广州、武汉的相继沦陷，陷在沿铁路各站。仅运粤大米就有4000多个车皮，每车皮平均以30吨计，约有10万吨之多。各运输行主置家乡失火、家人生死存亡于不顾，派人日夜困守在沿途的列车上，并设法通知货主前往货场，凭单提取，颗粒归还原主。货主们提到大米后无法运走的都在当地贱价发售，使当地人民受到了实惠。

1938—1940年，上海、汉口等地迁湘现代工厂累计分别达118、122和121家，使湖南工厂总数仅次于四川居全国第二位。湖南省政府对沿海沿江工业内迁持积极支持态度，第九战区司令兼湖南省主席薛岳将第九战区和省粮政局结余经费1380万元，全部拨交省建设厅和教育厅，充作发展生产和教育的经费，并以贷款和补助等方式资助工厂内迁，1939—1942年就补助迁湘各厂166万元。大批企业迁湘不仅给湖南带来了大批富有先进技术和经验的技术人才，而且带来了先进的生产方式和管理方法，促进了湖南近代工业和交通运输业的发展。当时湖南公路网已四通八达，东联浙赣，西达川滇，粤汉、浙赣、湘桂铁路相继开通，使长沙成为西南各省的交通枢纽和大后方的物资集散中心。长沙运输行再次进入繁盛期，“永福隆”、“南通”、“同安”、“建安”、“信丰”等运输行阵营都十分强大，业务日趋繁忙。运输路线有长沙至金华的浙赣线一段、长沙至曲江的粤汉线一段，长沙为总枢纽，而金华、曲江、桂林、衡阳、湘潭等地都有长沙运输行的分支机构。同年湖南省驿运管理处成立，开办战时驿运。1943年招商局又开办了湘水与粤汉、湘桂两铁路的联运业务。

各运输行在清理铁路沿线被陷货物交还货主之后，各自收拾残局，时停时开，持续了很长一段时期。部分运输行一直坚持营业，对繁荣长沙的战时经济继续起着作用。直到1945年粤汉铁路全线复路通车后，运输行才全面复业，走上了正轨。1946年运输行增至60余家，至1949年上半年发展到110余家，从业人员1000余人。

四、湖南最早的航空运输

长沙的航空事业也始于这一时期。1926年8月，北伐军经过长沙时，在大园洲（今新河三角洲）修建了湖南最早的机场，为军民共用，全场纵横300米。1931年湖南航空处成立，大园洲机场得到扩建，到1934年已扩建成202万平方米的机场，配有较完备的空勤附属设施，一次可停放飞机10架，曾起降过“莱茵”号等大型飞机。

以后又陆续修建有浏阳唐家洲机场、宁乡历经铺机场和长沙协操坪机场。协操坪机场（今东风广场）是湖南省最早的民用机场。