长沙交通史纲

古代长沙地广人稀，土地肥沃，气候温和，雨量充足，河流纵横交错，自然条件十分优越，其交通位置更为许多历史学家所称道。南宋学者王应麟《玉海》说：“长沙，湖南之襟要，指顾伸缩，皆足有为，南出拊连韶之颈背，东顾则章贡之肘腑可挟，西下则黔川之咽喉可塞，争南服者，不得长沙，无以成席卷之势。”长沙虽为内陆城市，但以长江、洞庭湖和湖南四大水系为枝干所形成的水路交通网络，使长沙地区自古以来就成为中原地区南通两广、南海，西进云贵的中转地和走廊；同时，从赣、皖、苏、浙西进，从甘、陕、巴蜀南下和东上，长沙地区都是必经之地。这种区位交通优势对于长沙社会经济开发的促进作用，在古代，其影响力和依托性非常之大；到近代，更成为促进长沙城市近代化的重要因素。

（一）

据历史学家考证分析，西周初期，楚人已“筚路蓝缕”，辟道长沙，联通荆襄以达周都，并向周成王姬诵献“长沙鳖”。到春秋中晚期，楚国开始强大，逐渐控制了湖北、湘中、湘西广大地区。大量的考古发现证实了这一点。据楚都郢城(今湖北江陵县西北)考古勘探资料表明：从郢向南渡长江后，有一大道自公安进入湖南，经澧县、常德至长沙。这条大道与郢北大道形成联结南北交通的主干线。从长沙浏城桥1号楚墓出土的车伞盖、车辕、铜马衔、铜车辔等车马器也证明当时长沙地区的陆上交通工具已与中原无异。

楚国为加强对湖南地区的统治，牢牢控制着交通要道，建立城池据点，设卡收税，并建立了一套较为完整的商税制度，由国家垄断工商业。楚怀王的弟弟鄂君昭阳，是楚国的大司马、柱国，同时又是一个大商人。他拥有一支陆路可带50乘车、水路可带150艘船的商队。这支商队人鄂地出发，出汉水，经长沙，入耒水，南向鄙（今永兴)，抵洮阳(今广西全州)，水陆并进，无处不往，几乎可达到南国各地。为了便于商贸，楚国特地为商队铸造了用于免税的金节，只要出示金节，一律免征关税。这就是著名的《鄂君启节》。节用青铜铸成，上有铭文曰：“得其金节则勿征”，“不得金节则征”。可见，楚国已牢牢把交通和商业控制在官府手中了。

公元前221年，秦始皇统一六国，在湖南地区设置了长沙郡。长沙郡所辖范围很广，包括现在的长沙、岳阳、衡阳、湘潭、株洲、邵阳、娄底、郴州、零陵等9地市，以及广东连县等地。秦统一帝国建立后，为有效控制全国，以及军事行动和物资运输的需要，特别注意修道路、置驿传、挖运河，开辟各条交通干线，沟通全国交通网络。长沙地区交通条件的改善和交通网络的形成正是从秦代开始的。据《汉书•贾山传》载：“秦为驰道天下，东穷燕齐，南极吴楚。”秦始皇二十七年(公元前220年)修建了以首都咸阳为中心的两条驰道，一条向东直通山东，一条向南直达湖南，“之(至)衡山”。贯穿湖南境内的驰道，经今之临湘、岳阳、长沙达衡阳。从衡阳往南，又分为两条主要通道，一是出桂阳入粤北，为东线；一是出零陵入广西，为西线。通过这条驰道，广西、湖南以及长沙已同秦王朝的中心咸阳紧密联系在一起了。秦王朝规定驰道宽50尺，道旁每隔3丈栽青松一株，同时规定车轨的统一宽度为6尺，以保证车辆畅通无阻。长沙浏城桥西汉墓中出土的车辆残骸，其轮距宽度正好是6尺，很可能是秦代的遗物。

除驰道之外，当时长沙的交通主要还是依靠水路，即利用洞庭湖和湘、资、沅、澧四水沟通南北。经洞庭湖和长江，可北联豫鲁，西通巴蜀，东抵苏皖。驰骑住来，舟楫上下，使秦始皇的“游幸”足迹几乎接近长沙。秦始皇二十八年(公元前219年)，秦始皇第一次南巡，于泰山“封禅”后，曾辗转入洞庭抵岳阳君山，因遇大风浪，秦始皇才未继续南行。

特别值得一提的是公元前214年灵渠的开凿。湘江水道通过灵渠与珠江水系相通连，大大拓展了湘江水运的范围。灵渠的开通，其意义远远超过原来的军事意义，因为它连接了湘江和漓江，从长沙溯湘江而上，经零陵入广西，通过灵渠再顺漓江而下，可直达南方重镇番禹(今广州)。唐代长沙窑出海的瓷器，一部分正是经过这条线路运抵番禺的。这样，灵渠不仅仅是湖南进入两广的通道，而且沟通了长江、珠江两大水系，成为中原地区与两广之间交通的重要纽带，因而具有全国意义和重要的经济价值。

汉代长沙地区在“楚之粟也”的基础上，农业生产不断发展，逐渐成为全国重要的粮食基地之一。东汉时期，湖南粮食开始有外调。据《后汉书•安帝纪》载，安帝永初七年(公元113年)，“调零陵、桂阳……租米，赈给南阳、广陵、下邳、彭城、山阳、庐江、九江饥民”。同时，长沙与各地的商业往来大为增加。《汉书•两粤传》载，长沙国的铁器大量输住两粤，长沙国还向南越国输出“马、牛、羊”等。马王堆汉墓出土的漆器，有些木胎上烙有“成市草”、“成市饱”等作坊标志。据考证，“成市”就是今天的四川成都市，一部分漆器是从当时的巴蜀地区输入的。长沙汉墓中出土了不少玻璃器和精美的石珠，考古学界“估计有一部分是从南海诸国经由广州传入的”。这时长沙已成为南接南越、北达江淮的水运中转港，与吴(今江苏苏州)、会稽(治今浙江绍兴)、豫章(治今江西南昌)、丹阳(今安徽当涂)并列为江南五大商业中心。

粮食的输出和贸易的发展促使造船业的大发展。据科学出版社1957年出版的《长沙发掘报告》，长沙西汉晚期202号墓中，出土了一只16只桨的木船模型。该船首尾作流线型上翘，目的是减少水流阻力。船身两侧的边沿和首尾平台上，有很规则的钉眼。船尾有梢桨一只，形制上已与划桨有较大的区分，是为舵的前身。到了三国魏晋南北朝，长沙地区已能制造装载万斛粮食的大型船只。《梁书•元帝纪》载：“江湘委输，万船连轴”。而“湘州七郡，大艑所出，皆受万斛。”《陈书•华皎传》也记载了湘州运输繁忙、营造战船的情况：陈文帝以湘州出产杉木舟为由，命湘州刺史华皎“营造大舰、金翅(专用于水战的大船)等二百余艘，并诸水战之具，欲以入汉及峡”。据文献和考古资料，六朝船舰上的锚、舵、帆、桅、棹、橹等主要部件俱已齐备，尤其是作为主要动力部件的帆和保持航向的舵，其制作技术达到了很高的水平。

到唐代，长沙成为我国南方农副产品的重要集散地和交换中心，沿江一带形成了一些集市，城内货肆行铺林立，初步形成了一座商业城市。封建城市经济的发展必须依托于两大前提：一是农业、手工业的发展，二是交通的改善。在交通方面，当时长沙对外的商道和交通线主要有4条：(1)沿湘江入洞庭，顺长江而下达扬州、宁波等地。(2)通中原的商道，即所谓“零桂之澧”的路线：湘江―洞庭―长沙―汉水―荆襄―中原。(3)西通巴蜀之路，多由长江而上，也可通过澧水和沅水的支流酉水，与巴蜀沟通。(4)通岭南之路：一是通过长江进入江西，从江州、赣州，过大庾岭至广州；二是通过灵渠、漓水到达两广。唐王朝多次浚修年久淤塞的灵渠，《旧唐书•地理志》载：咸通九年(公元869年)，桂州刺史孟威主持修灵渠，“以石为铧堤，虽四十里，植木为斗门至十八重”，“渠遂汹涌，虽百斛大舸，一夫可涉”。

唐代长沙驿道在汉代的基础上也有扩展。从杜甫“杜陵老翁秋缆船，扶病相识长沙驿”、“他日临江待，长沙旧驿楼”等诗中可得到印证。交通的开通，促进了长沙商业的发展。当时的长沙已参与全国漕运大循环之中，商品物资源源不断外运。《元和郡县志》载：“自扬、益、湖南至交、广、闽中等州，公家运漕，私行商旅，舢舻相继。”唐中叶著名理财家刘晏担任盐铁转运使时，南至扬州，写信给宰相元载说：“楚帆越容，直抵建章、长乐，此安社稷之奇业也。”

唐代长沙交通发达还可从当时造船业的兴盛得到印证。唐代长沙造船业无论在生产规模上，还是造船技术上，在前代的基础上又有了很大的发展，并闻名于全国。《资治通鉴•唐纪十五》载，贞观二十三年(公元649年)发生“三州獠反”事件，朝廷遣茂州都督张士贵等人，发陇右峡中兵2万人镇压。但“蜀人苦造船之役”，便提议“直雇潭州人造船，上许之”，并规定潭州凡造船一艘，抵庸绢2236匹。

(二)

宋代仍旧是南方著名的米市、茶市。南宋叶适说：湖南“地之所产，米最盛，民计种食之外，余米尽为贸易。”其时，湖南境内基本上形成了以潭州为中心的交通网络，故潭州有“湖岭一都会，西南更上游”之称。北宋时，长沙与中原的联系主要是水路，如上供京都的货物均由水路运至真、扬、楚、泗州转仓，然后分调船只溯流入汴京。据《宋会要辑稿•食货》记载，南宋时，还开辟了一条经由两浙路通平江府(今苏州)的道路，“二广、湖南北纲运，如经由两浙路，亦许平江府送纳”。湘江沿线还建有码头、驿馆、递铺，把潭州与各地沟通起来，“北来因鼎粟，南至山渠(灵渠)船”。还有供农民出售柴草和饲料的草市，“通货”、“驿步”、“草市”3门由此而得名，这是潭州交通便利的写照。

随着交通的拓展和经济的发展，两浙、闽、广一带的商人涌入湖南进行贩茶、贩盐、贩米贸易的日益增多。每到产茶时节，这些客商就“聚在山问，般(搬)贩私茶”。南宋范成大《骖鸾录》记载：潭州槠州市(今株洲市)，地当舟车来往之中，居民繁盛，“交易甚夥”。在溁湾市道旁的兴化寺，“门连城市，车马骈填”，也呈现出一派繁荣景象。潭州城郊的乔口镇，是各地商旅必经之路，潭州的土产物一货从这里源源不断输住各地，“而驯致收客旅往来之税”。

《宋朝事实类苑》记载：“长沙人常自咤吾州有三绝，天下不可及。”其中一绝是“巨舰漕米，一栽万石”。宋真宗天禧(1017-1021)年间全国各地制造的漕运官船共2916艘，其中潭州占去280艘。从造船技术而言，潭州能制造载米万石的巨舰，其技术水平高超可想而知。“巨舰漕米”的景象一直延续至元代。元代湖广行省每年北运的漕粮为50万石，与江西相等，仅次于江浙。除北运漕粮外，元朝政府还经常从湖广调粮接济他省。据《续资治通鉴•元纪十四》载，至大元年(公元1308年)中书省就“请从湖广调米十万石，贮于扬州”。

明代长沙几次展开了“开河通商”工程，交通条件大为改善。宋代长沙有成功堤，在城西草场门外，长八九里，堤内风涛无虞，“内泊贾舟”。又有“通货门，盖货所以出也。城内落篷桥，言至此可望归帆也”。宋末，长沙城内的这些交通设施都因“消水树云梯”而荡然无存。明统一中国后，长沙府着手重建长沙城，西城有4门，沿湘江新辟码头7座，分别是驿码头、草码头、义码头、通货码头、德润码头、鱼码头、木码头，还有专业性的通货门和驿步门，以通商贸和驿递；东有3门，南有一门，以陆路连通浏阳、平江、湘阴、湘潭、醴陵诸县。

嘉靖(1522—1566)年间，任长沙府推官的翟台主持疏浚了湘江的西湖桥段，辟成港口，停泊舟楫。商民为感激推官的功德，特将港口取名为“翟公套”。万历(1573—1619)年间，善化知县唐源又倡议“开河通商”，启用长沙、善化两县“解银每年三十余两，又每年登报赎银计五百五十两”，招募民工，把南湖(今南湖路一带)通往湘江的小港疏浚为能行商船的大湖港。尽管工程未及全竣，但仍是长沙交通史上的一次壮举，到清代南湖港仍是船舶屯集的港区。在“开河通商”的同时，沿湘江以长沙城为中心‘，向南北两个方向延伸的各个集镇，也新辟或修浚了多个码头，如新康市就是当时重要的航运口岸。

明代长沙的陆路驿道也大为拓展，长沙府多次议决“开复宁乡、湘潭古路”，长沙驿改名为临湘驿，以长沙为中心向各方辐射逐步形成了5条干线：(1)通湖北大道，自长沙北达湖北蒲忻；(2)通广西大道，自长沙西南达广西全州；(3)通贵州大道，自长沙西达贵州玉屏；(4)通广东大道，自长沙南达广东乐昌；(5)通江西大道，自长沙东南达江西萍乡。这些驿道到清代仍是湖南的主要陆路交通干线。

交通促进了流通，商品吞吐量迅猛增长，长沙城实际已是远近闻名的大米市。宣德(1426—1435)年问，苏州、松江一带发生灾荒，而湖南粮食却大丰收，浙江、湖北等地的大商人云集长沙，坐庄收购大米，贩运至苏、松等地，湘江河上运粮船只“数百艘一时俱集”。湖南盛产茶叶，唐五代时推行的以茶换马的贸易方式一直流传到明代。马车是古代陆路的主要交通工具，马的需求量很大。明初实行茶叶官营，除为了稳定政府财政收入外，主要是为了控制马的货源。由于湖南及长沙茶叶贩运贸易的活跃，使茶叶的官营政策受到了很大的冲击。那时湖南贩运到西北地区的黑茶多产于安化，而从长沙集中转运到陕西泾阳，再加工成砖茶销售。到明后期长沙已与广州、九江、杭州并列为全国四大茶市。至清乾隆年间，长沙已是湖南的重要商埠，商贾云集，百货流通，竞争十分激烈，成为清代四大米市之一。清同治《长沙县志》记载了这期间长沙商品流通的盛况：“秋冬之交，淮商载盐而来，栽米而去；而贩卖皮币金玉玩好，列肆盈廛，则皆江苏、山陕、豫章、粤省之客商。”清初实行海禁，全国对外贸易的正常发展受到阻碍，但湖南长沙反而受益。因为清政府仅开放广州为唯一的对外贸易港口，内地的土货出口，西方的洋货进口，都必须在广州进行。《广州府志》载，乾隆年间广州“人多务贾，与时逐”，“西北走长沙、汉口，其黠者南走澳门，至东西二洋，倏忽千万里，以中国珍丽之物相贸易，获大赢利”。这样，便在广州—内地—广州之间形成一条商道，长沙则是这条商道的必经之地。因此，长沙是中西商品交流最先受益的地区之一。如《金陵物产风土志》所说，南京等地生产的绸缎，“南泛湖湘，越五岭，舟车四达，悉贸迁之所及耳”。

鸦片战争之前，湘潭是湖南省最重要的转口贸易城市，清代容闳作过这样的描述：“凡外国运来货物，至广东上岸后，必先集湘潭，由湘潭再分运至内地；中国丝茶之运往外国者，必先在湘潭装箱，然后再运广东放洋。以故湘潭及广州间，商务异常繁盛。”除水运外，陆路肩货往来于南风岭者，不下十万人。相邻各县的药材、蓝靛、竹木、稻谷，也多经湘潭直销汉口，再转江浙。湘潭商务的繁忙对邻近的省城产生了直接影响。乾隆十一年(公元1746年)，湖南巡抚杨锡绂开始浚修南湖港；乾隆二十一年(公元1756年)，巡抚陈宏谋又修建草潮门以北湘江东岸泊岸80丈，使长潭之间的水路交通更加称便。

(三)

1840年以后，上海、汉口相继开埠，广州商务大部分北移，湘潭转口贸易业务也逐渐转移到长沙，致使长沙钱庄增多，机器碾米业兴起，大米及苏广货流向改变，湘潭的交通中心地位遂被长沙所取代。外国进口的棉纱、棉布等商品自汉口经民船运载来长，再销往各地；湖南的大米、茶叶、鞭炮等则从长沙源源不断运往汉口，转口出洋。一时问湘江河道、洞庭湖面，商船往来如梭，呈现出前所未有的繁荣景象。其时长沙是湖南最主要的茶叶转口城市，航路两岸有许多收购茶叶的口岸。长沙红茶转口的线路主要是从汉口转运，打开．销往东南的通道，实行与浙盐互贸，以便从江浙沿海出日。至光绪年间，湘茶运汉口外销年达90万箱(每箱约30公斤)，银1000多万两。

这时，传统的内河航运已不能适应商品贸易的飞速发展，近代内河航运呼之欲出。近代内河航运与传统内河航运的主要区别是采用机器发动的轮船作为航运工具，光绪二十三年(公元1897年)在长沙成立的“鄂湘善后轮船局”。成为湖南近代河运业发端的标志。19世纪中期以后，就已有外轮进入长沙，而湖南水运又无湍流礁石之险，故多有“醵资集股，倡议行轮”的人。首倡者便是有“洋务理论家”之称的郭嵩焘。但郭的动议遭到了守旧派的诋毁，未能如愿。甲午战争失败后，湖南维新派代表人物谭嗣同再次呼吁发展内河航运。在维新变法思潮鼓励下，熊希龄、蒋德钧开始筹办湖南行轮事宜，得到了湖南巡抚陈宝箴的大力支持。1897年8月，鄂湘善后轮船局租用官轮，在湖南内河试航成功。光绪二十四年五月(公元1898年6月)，“百日维新”开始，鄂湘善后轮船局改名为两湖轮船局。每逢船行日期，《湘报》   

预先刊登广告，客货两运，盛极一时。

官督绅办的两湖轮船局开办不久，长沙民营轮船业也开始发轫。光绪二十六年(公元1900年)，安化茶商梁啸岚租赁小火轮4艘，开辟了长沙至株洲、长沙至靖港的短途航线，客货兼营，以客运为主，成为湖南民营轮船业的开始。1901年又有袁斯美等人开辟了长沙至湘潭、长沙至岳阳、长沙至湘阴等航线。1903年，长沙开埠已成定局，正在江苏泰兴县任知县的长沙人龙璋看准这一有利航运发展的时机，招集商股，在江苏购置火轮4艘，开回长沙港金家码头，成立了“开济轮船公司”。1904年长沙开埠后，该公司又添置了两艘轮船，沟通了湘江与洞庭湖区的航路，还在长沙、湘潭、湘阴、岳州、汉口等港建立了码头、堆栈，开拓了货运商务，表现出湖南民族资本主义船运业的重大进展。

继轮运业的勃兴之后，长沙近代交通发展的重要标志是铁路和公路的问世。1905军，清政府从美国手中收回粤汉铁路的筑路权，在修筑长沙至株洲一段后，因资金匮缺，原已计划的武昌至长沙段迟迟没有动工。湖南粤汉铁路公司虽集得各类股款831万银元，但应付长株段还入不敷出。因此，引进外资成为当时解决筑路资金的唯一办法。粤汉铁路武昌至长沙段工程，系利用英、德、法、美4国银团贷款，于1912年开始勘测，历时近7年，于1918年9月通车，全长480余公里。接着对长株段进行了全面修缮，两段于1920年对接。武株线在湘境约长250公里，22个车站，年运量约50万吨。铁路开始营运的初期虽然亏损较大，但对长沙经贸的发展起了很大的促进作用。从此，长沙批发商从京津、沪汉、江浙等地区采购的工业品及洋货．可由铁路运抵长沙，同时也加速了长沙地区农副产品的输出。

1936年，粤汉铁路全线通车，长沙经广州口岸进出口的商品日益增多。牲猪和粮食成为长沙外销的大宗商品。粤汉铁路全线通车当年，正值湖南粮食丰收，长沙粮食市场进入鼎盛时期，当年流向省外大米达10．06万吨，占全国大米流通总量122．59万吨的8.2％。加上浙赣铁路、湘桂铁路的开通和外省籍客商到长沙设庄开店者日益增多，交通逐渐在长沙经济中居举足轻重的地位。

粤汉铁路的开通使长沙产生了一个新的行业——铁路运输行。它全盘代理铁路运输业务，为货主提供交运、起运、押运、接运、仓储乃至报关等全套服务。据1934年统计，长沙共有铁路运输行20家，注册资金10．4万元，从业人员218人，年营业额72．8万元。粤汉铁路全线通车后，运输行也进入鼎盛时期，猛增至59家。

值得长沙交通史大书一笔的是民国初年长潭公路的修筑。1913年春，湖南都督谭延闿为军事运输目的，设立湖南军路局，主持修建长沙至湘潭的公路，开中国按汽车通行标准修筑公路的先河。当年就在原驿道上改建成长沙至大圫铺一段。同年，继任督军汤芗铭下令停修。1916年谭延闿第二次督湘，促成复工。至1917军1月建成大圫铺至易家弯路段；9月傅良佐督湘，因军阀混战再次停修；1918年恢复修建，不久又因经费拮据停工。1920年6月谭延闽第三次督湘，才又继续修筑，至1921每11月全线竣工通车。总计全路完成基土石56．6万立方米，铺砂3．4825万立方米，修成大小桥梁31座，涵洞86座，东岸码头1处，驳岸5处，总耗资90万银元。尽管这条仅50公里的公路从开工到竣工，四兴三辍，历时9年，但它毕竟是中国第一条标准汽车公路，在我国公路史上占有重要的地位。

长潭公路竣工的当年，湘鄂人士何又伊、盛康生等人创办了湖南第一家汽车运输公司——“龙骧长潭长途汽车公司”，拥有大小客车10辆，开湖南公路运输经营之始。1922年，湖南省第二条公路(湘)潭(宝)庆路又开始修建，到1928年全线贯通，全长2公里，路基宽7．5米，建桥梁234座，总投资40万银元。潭庆公路由长沙著名公路桥梁专家周凤九(周光召之父)负责设计和施工技术指导，路面坚实平坦，桥梁造型新颖，颇得各方赞誉。至此，从长沙起始的汽车营运线路延至宝庆。

1929年何键主湘，成立公路局，取代了民办的汽车公司，在长沙设长宝、长宁段管理处。1930年后，各路段的管理处逐年增加。1934年建成的长(沙)平(江)公路，翻越箬埠岭采用“天桥”方案设计，属国内首创。同年10月湘赣公路通车。1935年8月湘黔公路、湘桂公路通车。到1935年，全省公路共完成2000余公里。到1937年1月最后完成长达695公里的湘川公路。至此，省内4条主要公路干线全线通车，以省会长沙为中心的全省公路交通网已基本形成。民国前期，在公路运输发展的同时，水上运输也有一定的进展。1913年中华汽船公司在长沙成立，“曾左嗣裔”曾麟生、左绳荪分别任总经理和副总经理，有大汽轮2艘，定期直航上海。到1914年，湖南轮船公司达17家，资本120多万两银，浅水轮26艘，占当时全国商办轮船公司轮船总数的12％。长沙水运码头由8埠增至11埠，码头工人增至7700余人。到30年代，航线较前增多，轮船已达160艘。以长沙为枢纽，顺湘江而下岳阳、汉口为外江航线，主要由英国的太古、怡和公司，日本的日清公司、戴生昌轮船局和官僚资本招商局、三北、鸿安等公司的轮船行驶；以长沙为中心，至湘潭、常德、衡阳、湘阴、益阳、津市、南县等地为内河航线，由普济、民众、长津、长益等民营航运公司船只行驶。1937年抗日战争爆发，日清公司将资产汇解回国，戴生昌轮船局在湘资产则被湖南省政府宣布为敌产，予以没收。

长沙的航空事业也始于这一时期。1926年8月，北伐军经过长沙时，在大园洲(今新河三角洲)修建了湖南最早的机场。1931年湖南航空处成立，大园洲机场得到扩建，到1934年巳扩建成202万平方米的机场，配有较完备的空勤附属设施，一次可停放飞机10架，曾起降过“莱茵”号等大型飞机。以后陆续修建有浏阳唐家洲机场、宁乡历经铺机场和长沙协操坪(今东风广场)机场。协操坪机场是湖南省最早的民用机场。

抗日战争初期，长沙成为大后方的交通枢纽。运输线路有长沙至金华的浙赣线一段、长沙至曲江的粤汉线一段，长沙为总枢纽，而金华、曲江、桂林、衡阳、湘潭等地都有长沙运输行的分支机构。但随着中日四次会战在长沙展开，日机对长沙狂轰滥炸，长沙交通业元气大伤。

抗日战争胜利后，交通运输业一度复兴。长沙至常德、长沙至江西万载、长沙至武汉的公路相继修复。粤汉铁路长岳段的浏阳河、捞刀河两铁路桥也于1947年5月修复通车。粤汉铁路全线通车后，长沙新建了火车东站，运输业进入鼎盛时期，各运输行纷纷修复旧址，增建堆栈，派人到沿线各站设立分支机构，为战后湘米大批运粤打响了第一炮。然而，好景不长，战后长沙工商贸易和农业生产刚刚复苏，却旋即又面临通货膨胀。财政崩溃的毁灭性打击。1947年底以后，物价飞涨，企业破产倒闭时有所闻，市场一片冷落萧条景象，交通运输也陷入了停顿和倒退的境地。1949年8月5日，长沙和平解放，交通运输才逐步得到恢复和发展。

（原载《文史拾遗》2000年第2、3期）